"AI原生100"是虎嗅科技组推出针对AI原生创新栏目，这是本系列的第「22」篇文章。
出品｜虎嗅科技组
作者｜陈伊凡、李一飞
编辑｜苗正卿
头图｜视觉中国
当许多人都扎堆进入整车行业，卷生卷死时，弋途科技CEO吴小航选择了一条"窄道"——大模型+汽车，做一个AI原生的车载操作系统。"AI原生车载操作系统"这话或许有点抽象，吴小航用一句话解释了未来的汽车交互——"No Touch，No APP"。
从汽车行业出来的创业者有许多，但极少能找到像吴小航这样，做新一代交互系统创业者。因为这件事情在过去移动互联网时代就被证明了极难实现商业化，即便是现在，斑马可能也是国内为数不多的做车载软件的公司。
8月的上海，持续高温，温度从钢筋水泥里渗进大楼。
我们在闵行区弋途科技的办公室见了一面。吴小航身着印有弋途logo的黑色T恤衫，把办公室里的风开到几乎最大，他还觉得很热，如同如今的AI浪潮一般，热到会让人迷失。但吴小航对此却不焦虑，汽车，几乎占据了这位创业者十几年大部分职业生涯，又在中国少有的做操作系统的公司——斑马智行呆了8年。
弋途科技创始人吴小航
创业之后，吴小航常能听到许多不同的声音，例如很多人问他为什么不做AI硬件，而是选择这一条难走的路？也有很多汽车行业的同行，"下饺子"般跳入具身智能的大潮。毕竟，相比于机器人的火爆，做汽车软件，乍一听并不那么性感。
我们聊天的同时，斑马智行向港交所正式递交上市申请。这家代表着移动互联网时期中国汽车智能解决方案的公司宣布IPO。
10年前，移动互联网的风吹到汽车行业，中国的汽车在经历了国产化到自主化后，绸缪创新。斑马智行正是在那样的背景下成立，此时，走出了一波移动互联网+汽车的人，吴小航就是其中一个。
他们在2014年9月29日启动，就走了一条"小范围迭代，快速起跑"的冷启动路线。
但让吴小航感到遗憾的是，当时他们那波人，只是把移动互联网的交互方式搬到车上，却没有真正适配汽车场景做交互——当你一边开车，一边需要用手点击和触摸APP，这根本是"反人类"。
ChatGPT出现之后，吴小航还清楚记得那是世界杯决赛，一个周日，也是他新冠阳性的第一天，他在宾馆看到GPT-3.5发布的消息，接下来的一周，斑马智行就让核心管理层一起思考斑马的未来。
"我有种回到十年前的感觉。"吴小航说，大语言模型凭借超强的意图理解能力，让人和车实现真正意义上的自然语言对话。另外，以Transformer为架构的大语言模型又能够解决创造力和效率的问题，"行业一定会发生巨变"。
2023年6月，弋途科技成立。
许多从大厂出来的高管，习惯于做确定性的事。吴小航是个例外。当AI时代，每个人都焦虑于未知，有人把未知当焦虑，有人把未知当挑战。吴小航属于后者，"如果一件事能一眼看到头，毫无意思。真正值得回味的，都是那些有挑战和波折的经历，这才是人生中最美好的东西。"
一开始做什么，吴小航只是有一个大概的方向，2023年，中国的大模型创业如火如荼，几乎没有人做应用，而AI+汽车究竟会是什么形态？没人说清。
2023年7月，吴小航遇到了云启资本合伙人陈昱，聊了半小时，云启当即决定投资。这是弋途获得的第一笔投资。投资的逻辑很简单，陈昱觉得，通过吴小航，可以看到未来十年中国汽车产业智能化发展的方向。此后的融资，都很顺利。吴小航笑称，"被投资人练出来了。"
一年后，新一轮的融资处于交割阶段。
订阅制这件事，在移动互联网+汽车时代并不成立，因此做汽车的软件操作系统赛道并不拥挤，但当模型驱动，并在持续提供不可替代的价值时，订阅制就变得"天经地义"。
弋途不做多产品线扩散，吴小航说，现在资源有限，他们选择抓"高频刚需"，在汽车中，高频刚需的是地图，因此他们选择先做地图的AI化。
弋途的产品团队每2年-3年就会迭代一次，因为吴小航认为，一个人接触新事物的时间是2年-3年，之后容易陷入经验主义，弋途的产品团队需要与年轻人深度绑定。
作为一个汽车空间智能解决方案提供商，对弋途最重要的就是生态，吴小航把生态分为三类，一类是"模型生态"，已经相对成熟；一类是内容与服务生态，这又分成两类，一是超大APP，二是中小服务商；第三类是芯片生态。
2027年，对吴小航和弋途科技来说，是至关重要的一年，如果不出意外，弋途科技这几年所做的布局，将会在2027年爆发。
吴小航说自己坦然面对一切发生，他不担心弋途的大方向，但最大的挑战是对于节奏的把控，未来十年产业链的每一层，芯片、应用、软件、交互都会变，什么时候介入是关键。这个介入，不是追上，而是提前。
创业：为什么选择走窄道
虎嗅：你在斑马智行8年，对你有什么影响？这些影响后来有体现在创业中吗？
吴小航：斑马对我的影响挺大的，但不是产品层面，反倒是创新和产业链这两个方面。2011 年我从上海交通大学毕业就进入了汽车行业，当时行业里已经有车联网的概念了，以安吉星为代表的服务就是早期车联网的形态。不过那时候的车联网，核心还是解决 2G、3G 网络环境下的车辆上网问题，即便有一些在线服务，功能也比较基础，我正是从那个阶段开始接触车联网领域的。
影响最大的是2014年，当时移动互联网发展得非常迅猛，而中国汽车行业在完成了国产化、自主化的阶段后，开始思考新的方向 —— 怎么创新？怎么把移动互联网和汽车真正结合起来？我们算是行业里第一批做 "移动互联网 + 汽车" 探索的人。其实更早之前，在 2013 年年底，我们就已经开始调研，去硅谷看苹果、谷歌的技术趋势，在国内也去研究 BAT 的模式，之后上汽和阿里才正式启动斑马的筹备工作。
2014 年我们刚开始做移动互联网与汽车的结合设计时，其实完全没有可参考的路径，根本不知道最终要做出什么样的产品。
2014 年 9 月 29 日项目正式启动，直到 2016 年，第一代产品正式上市，它搭载在车辆上，基于当时的云 OS 操作系统，构建起了一套完整的车联网解决方案。那段将近两年的探索经历，对我影响特别大，它让我学会了在一个没有先例的全新时代里，如何从零开始定义并打造一款产品，这对我后来创业的思路影响很深。
在产业链上，我们当时的核心业务是做操作系统，而这个操作系统在整个汽车产业链里，恰好处于中间层的位置。这个位置很关键——往上走，我们能直接对接应用生态和云端服务；往下探，又能触达芯片厂商和各类硬件供应商。
正因为有这样的 "中间层视角"，我们这些做操作系统出身的人，对产业链的分层逻辑会看得非常清晰：能明确知道产业链从下到上每一层都有哪些玩家，他们各自的核心业务是什么，彼此之间如何协作。更重要的是，在这个过程中，我们还能直观地观察到整个产业链的技术迭代和格局变迁，比如某一层的技术突破如何影响上下游，或者市场需求变化如何推动产业链角色的调整。
虎嗅：也就是说，斑马的经历，让你感受到移动互联网时代汽车操作系统的样貌，决定创业，做一家AI原生的汽车操作系统公司，这是源于什么契机？你看到了什么？
吴小航：很多投资人会问我，为什么要创办弋途科技，到底看到了行业里的什么问题？其实我梳理过去十年行业变化后发现，最大的变量就是 "安卓上车"。
在移动互联网时代，主流操作系统就是安卓，几乎不存在 "iOS 上车"。而安卓一旦进入汽车领域，直接带来了产业链的连锁反应：像高通、联发科这些原本聚焦手机和消费电子芯片的企业，顺势进入了汽车芯片赛道，这对瑞萨、TI 这类传统汽车芯片厂商的市场地位形成了直接冲击。
硬件层面的变化也很明显。以前的车机屏幕大多是不可触摸的小屏，安卓上车后，大屏、可触摸屏成了主流，直接推动了汽车屏幕的技术革命。像海信、TCL 这些企业，最初也是从汽车屏幕业务切入，逐步参与到汽车产业链当中。
应用层一样发生了变化，过去车机里的应用基本都是车企自己开发的，而现在，QQ 音乐、爱奇艺、高德这些专业的内容服务商直接把应用搬到车机上。
这些内容服务商的 "上车"，又催生了一批新的产业链角色，比如原本做手机、平板业务的公司，现在汽车相关业务的收入差不多占了他们总营收的一半；另外，像高德这样做算法引擎的公司，还有专注视觉算法的企业，也都纷纷加大了在汽车领域的布局。而这一切变化的根源，其实都是 "安卓上车" 带来的。
我们在2020 年就研究过相关技术，当时有个很强烈的感受：未来的车机交互，不应该是现在这种 "点击——打开 APP" 的模式，而更应该是 "服务流" 的形态——也就是服务主动找到用户，而不是用户主动寻找服务。但那时候条件还不成熟，要实现主动推荐只能依赖固定规则，没法形成用户信任的闭环。
这种想法一直搁置，直到 2022 年 12 月，GPT3.5 的出现给了我巨大冲击，我才觉得之前设想的 "服务流" 形态，终于有了落地的技术基础。
虎嗅：还记得GPT3.5出来的时候，你在干什么吗？
吴小航：我记得特别清楚，那是我新冠阳性第一天我在宾馆隔离，而且当天还是世界杯决赛日，是个周日。我在宾馆里看到了GPT-3.5的新闻，一开始还没太强烈的反应。也是在那时候，斑马让我们核心管理层一起思考斑马未来的发展方向。
虎嗅：因为GPT-3.5的出现，才触发了这次讨论？
吴小航：可以这么说。当时我就有种回到了十年以前的感觉，就是当我们再去看一个破坏性的技术和技术革命会给行业带来的变化时，就会发现以前因为技术做不到的事，突然就变得可行了。比如我们以前做了将近十年的语音交互，但车还是听不懂人说话。
其实之前的语音交互一直在解决唤醒率、识别率这些问题，但都没突破核心。因为用的都是小模型，本质上是关键词匹配。你把关键词喂进去，用户说的话里有关键词，它就能响应；要是没有，就完全听不懂。所以那时候根本不是人训练车，而是车训练人，人得按照固定范式说话，车才能听懂。
但GPT这种大语言模型带来了超强的意图理解能力，能让人和车实现真正的自然语言对话。这就像人会说话和不会说话的区别，一个人聪不聪明，核心就是理解力。
除此之外，以前做产品会遇到很多重复性的工程问题，尤其是UE、UI这种，而生成式AI又解决了创造力和效率的问题。
既有理解力，又能解决创造力和效率问题，在我看来，它就是未来的第一生产力。当时我基于这个判断，觉得行业一定会发生大变化。
虎嗅：决定下场创业，亲自拥抱这个变化，而不是在原有的平台里做，这是为什么？毕竟斑马在原来的生态里已经有不少积累。
吴小航：2023年我准备创业，前后就花了两个月。大年初三我们就开始开战略会，还是围绕操作系统讨论。但很快就意识到：传统操作系统的窗口期已经过了。在安卓本身已经有了很强的市场影响力的时候，再做类似的系统就没法做。
这种创新如果还是围绕原来的传统操作系统阿里OS展开，就不可能有突破，这和我想做的完全是两条路。
虎嗅：2023年的时候，很多做AI应用的公司都还在摸索阶段，不知道未来AI应用的落地方向在哪，你当时想好了吗？
吴小航：其实没想明白具体要做什么。我只确定了大方向——围绕"大模型+汽车"去做，先找人组建团队做运营，做些前期研究。毕竟2023年上半年这个领域还太早了。
2023年3月份我开始关注研发，4月份讯飞的星火大模型就发布了。我们公司是2023年6月成立的，2023年成立的还有两个团队，我相信这两个团队一定会被载入史册的——DeepSeek团队和豆包团队。
虎嗅：如果没想明白要干嘛的话，你当时怎么去融资，和投资人解释要做的事？
吴小航：当时对外有个说法，不过现在已经不提了。一开始我们讨论过要不要做一家大中间件公司？但后来决定不做应用，也不做底层软件业务。
然后提出了三层中间件、两横一纵的框架：第一横是面向未来车驾融合时代，需要新的通讯和调度方式，这是偏底层的基础问题；第二横是服务中间件，其实更多是在探讨未来的算法。我觉得当时很多算法都应该开始革新，用通用型算法，而不是传统的规则判断。我认为通用算法能解决很多传统算法无法兼顾的大数据问题。"一纵"，就是AI中间件，我当时就觉得，未来模型与汽车的结合应该是端云一体。大的计算就放在云上，和隐私相关、实时相关的就放在终端。
虎嗅：第一笔融资是怎么拿到的？
吴小航：7月底我碰到了陈昱（云启资本合伙人），他投我们的逻辑特别简单，就是觉得我想法和别人不一样，他认为通过我能看到未来十年中国产业智能化的发展方向，半个小时（投资）就定了。
虎嗅：现在回看会觉得被低估了吗？
吴小航：我从来没纠结过估值。我只关心两点：一是当时我们需要多少钱，二是稀释比例能不能接受。估值高低其实是战略层面的事，最后如果公司没做起来，再高的估值也没用；做得好，估值自然会上去。所以我觉得当时的估值不高不低，融资过程也比较顺利。我记得特别清楚，7月22号之前见的投资人都没投，7月22号之后见的投资人都很爽快。
虎嗅：为什么？
吴小航：可能是我被前面的投资人训练出来了吧，我发现他们问的基本是那几个问题，后来我回答得更精准了。
虎嗅：为什么陈昱说你的想法和别人不太一样？
吴小航：我现在做的很多事，在别人看来可能是小众的，我会主动避开一些看似比较大的赛道。现在某个领域很多人挤进去，像"下饺子"，但再发展一段时间，行业就会细分，到时候里面的人根本走不出去，因为太挤了。
我会先选择走窄道，尤其是"大模型+汽车"这个领域，我觉得最重要的不是赛道大小，而是把握住未来智能化最核心的要素。这样当这个市场打开，你会发现它是一个无比宽广的赛道。
我们现在就是找那些别人觉得不够大、不愿进或不敢进的细分方向，但走着走着就会发现，这些方向成长特别快。
虎嗅：汽车行业万亿市场难道不是广阔阳关道吗？
吴小航：汽车市场确实大，但一提到汽车软件，很多人就头疼：一方面觉得汽车行业太卷，另一方面觉得中国用户对软件付费的接受度还不够，所以很多人进来后发现这事特别难。
我一直觉得，现在创业要是做共识性的事，根本拼不过大厂。既然是大家都认可的大赛道，大厂为什么不做？比如智能眼镜，我就觉得创业公司没机会，因为大厂已经在做了。手机领域也是同理，现在创业公司做手机基本没机会。
虎嗅：但汽车智能操作系统，小鹏、理想等这些车企自己不是也在做吗，你不担心？
吴小航：车企的情况要分情况看，在中国，我觉得不能用一个观点去覆盖所有市场特性，但你要知道你的客户需要什么。
我原来把市场分成三类，现在简化成两类了。原来的三类是：完全自主研发的车企，比如理想，他们从底层架构就自己改、自己建；第二类是自主可控车企，国内一些大自主品牌会强调可控性，自己做一部分研发和定义；第三类为合资品牌，目前其在华研发聚焦方向与本土化需求的适配仍在深化过程中，同时国内研发板块与全球研发体系的联动协同也尚在持续完善。基于对方案成熟度与落地效率的综合考量，这类品牌多倾向于与第三方专业机构携手，采用经过市场验证的整体解决方案，以更好地契合当前阶段的发展需求。
在我看来，不自己做的都是我的客户，自己做的基本不是我的目标客户。但现在看来，原来不是目标客户的现在反而已经成为了我们的客户，这说明不同的时期，客户的战略也一直在调整。
虎嗅：除了车企，华为会做吗？小米，或者字节是否会下场？你是否担心过这类的问题？
吴小航：要看它的最终定位，就知道它是不是真的要深耕这个领域，也能判断自己该和谁合作、谁是目标客户。
我认为只有2.5家公司会坚持自研：一家是理想，一家是小鹏，这两家从一开始就没把自己定位成单纯的汽车公司，而是人工智能公司，所以肯定会重研发；还有0.5家就要看小米和蔚来会怎么走，小米本质上是偏硬件的公司，而蔚来如果L90和ES8卖得不好，可能就不会再坚持重研发了，当然卖得好就不一定了，所以只能算"0.5家"。除了这2.5家，其他车企基本都不会自己做深度研发。
看一家公司得从公司的核心定位和定位的市场出发，不能只看它当下做了什么、没做什么，关键要判断它最终会干什么。
如果理想只把自己当汽车公司，就不会在AI上砸那么多钱；但其定位就是人工智能公司，就必然会重视AI，就像最近新闻说理想要发AI眼镜。
华为，它要做中国的英伟达，而不是做中国的OpenAI，这也是我看问题和别人不太一样的地方。一年多快两年前问我华为会不会做？我说华为如果做了，怎么还有机会？所以对于华为，我的判断一直没变：华为要做中国的英伟达，我又不做中国的英伟达，为什么不能合作？
躬身入局："我不相信运气，而相信行业判断"
虎嗅：创办弋途的过程中，扔掉旧的行业包袱和固有思维惯性，花了多长时间？有没有试错的过程？
吴小航：我没有花太多时间专门去调整。其实原因很简单，2014年我就是第一批做"移动互联网+汽车"的人，那时候也不知道具体要做什么，但我清楚如果不跟上趋势，迟早会被淘汰。你看现在很多原来做传统汽车的朋友，都不知道未来该往哪走。
2014年我之所以敢加入一家前景不明的公司，就是因为我是那种特别目标导向的人，也别是针对未来方向的事情，只要我判断清楚就会坚定不移地走。
虎嗅：回头看2023年创业初期，有没有什么决定让你觉得后悔？
吴小航：谈不上后悔不后悔，更多是节奏问题。我们公司的决策都是放在整个产业链背景下考量的，需要随时调整。
2023年我曾判断，2025年可能会是舱驾融合的关键节点，但这个判断好像不对。因为端到端的自动驾驶、VOA、世界模型建设比我预想的快很多。2023年之前，没有大模型的时候，行业对自动驾驶普遍比较消极，觉得没办法做创新，当时不少公司开始考虑性价比，既然技术难突破，就想在成本上尝试。
但2024年的行业变化让我调整了判断——2024年开始，大家都在推端到端的一段式模型、一段式解决方案，就是在做VLA。我认为中国的创新还是集中在高端上，没人真的会沉下心做中间段的性价比。你看今年的行业主旋律，就是VLA大战，VLA和华为的世界模型竞争。
所以我觉得，判断和认知必须结合大产业趋势来看，要关注超级变量带来的影响。我们公司最强的生命力，就是对产业的洞察和快速调整能力，这是最关键的任务。
虎嗅：公司的方向是基于你的判断，那你的判断从哪里来？
吴小航：有时候还需要一点基于数据的直觉。
2025年DeepSeek落地后，我去年的很多认知都变了。年初我还觉得行业百团大战还在混战的状态。
我们之前做产品时，一开始想做"可插拔架构"，能无缝对接不同模型。但DeepSeek出来后，我发现这种架构已经没意义了，因为大模型时代是强者愈强，跟不上的自然会被淘汰。
虎嗅：选择模型合作方的考量是什么？
吴小航：我们选合作方是综合考量的，有几个维度：第一，模型在汽车相关场景的能力表现；第二，成本；第三，成长潜力；第四，开放程度；第五，对方是否把汽车当成比较重要的业务。我们会按这几个维度打分，找最匹配的。
虎嗅：怎么确保模型能力一直是最好的？
吴小航：我从来没说要"确保某个模型最好"，也没这个能力。我们只看两点：第一是看成长性，第二是看它能不能让我们的产品达到一个可交付的状态。
比如豆包一些头部大厂的模型，去年看和现在看完全不一样，现在的能力强多了，而半年前它的表现并不好。现在呈现的效果，其实是半年前团队投入的结果，未来半年又会有新变化。所以只要模型有成长性，且能满足当前产品落地的要求，对我们来说就够了。
虎嗅：也会做自己的垂类模型吗？
吴小航：会的，我们会用自己的数据做微调。而且车其实是一个模型矩阵，不是单个模型能搞定的，比如大语言模型、多模态模型、Agent模型、推理模型等等，要把这些模型和云端能力整合起来，形成一个整体。
虎嗅：模型矩阵的话，我们内部有专门针对不同垂类模型的团队吗？
吴小航：我们有个模型团队负责去看市面上的模型：比如不同模型的天花板在哪？哪些模型适合我们的场景？怎么评测、选择？然后，针对具体的引擎开发，比如把大语言模型和动态模型结合，做端侧的感知引擎，感知引擎又会由做模型工程和做模型的人一起负责。
虎嗅：与这些大厂合作，怎么把握"度"？
吴小航：我有两个原则：任何人都可以合作，但要看定位——如果是战略客户，就拿出战略级的合作态度；如果只是阶段性合作伙伴，我在资源可控的情况下不亏钱就行。
别人说某大厂会"白嫖"，但我一点都不担心。就像比亚迪，它会做各种模具、做电池，但是它不会去做大芯片。
那些说会被大厂"白嫖"的人，得先看清自己的认证和定位：如果你的业务只是简单的模具，那人家现在没精力做，先和你合作，等它有空了自己做，把你换掉也很正常。
它在做战略内的事，只有没来得及覆盖的领域才会找合作。和它合作时，不能觉得别觉得合作了就是一辈子，人家迟早会自己做核心业务。你要做的就是把自己的事做好，借合作磨练自己的体系，放宽心。我从不会觉得合作了就一辈子绑定。
虎嗅：刚开始谈客户的时候，遭到最多的质疑是什么？
吴小航：他们问得最多的是"你们的方案怎么和我们现有系统融合"；其次是产品的体验效果。他们不会考虑太多未来趋势的内容，不知道最终能做成什么样。但没人怀疑趋势本身，大家都认可这是行业变革的必然方向。
未来的车载系统："No touch、no APP"
虎嗅：弋途的产品到现在迭代了多少次？底层逻辑是什么？
吴小航：没法说迭代多少次，迭代是移动互联网时代很重要的一个话题，基于数据反馈去迭代。我们的产品逻辑分三个层级，既有关联性，也有阶段性。
我常跟团队说一句话：在中国做产品，最难的是"用C端的思维做B端的业务"。我们的产品逻辑有三个核心输入：第一是用户的痛点，第二是客户的痛点，第三也是最重要的一点是未来趋势。
用户的痛点其实很明确：比如第一代产品要解决语音交互的智能化问题——不仅要听懂，还要会服务。用户说一句话，就能触发完整服务，还能根据需求调整，甚至带点情感化的响应。这就是第一代产品的核心逻辑。
第二个输入是客户的痛点。当前中国车企在项目推进中，普遍对项目主导性与系统可控性有较高关注 —— 他们期望系统能部署于自有平台，以实现模型迭代、服务商调整的灵活自主，从而更好地掌握业务发展主动权。从实际落地角度来看，车企对 "可控" 的追求具有明确合理性，但在系统深度自主运维、灵活调整所需的技术支撑层面，部分企业仍处于持续完善的过程中。我们的核心方向，正是在充分尊重并响应车企对 "可控性" 需求的基础上，同步深度解决终端用户的核心痛点。毕竟在市场实践中，若仅聚焦车企需求而未兼顾用户体验优化，或仅侧重用户痛点解决而未匹配车企对可控性的关注，都难以实现产品的有效落地与价值兑现。
第三个输入是未来趋势，这必须用第一性原理来思考。真正伟大的产品都源于第一性原理：解决用户、客户的痛点，只是在解决技术性问题；要创造伟大产品，必须回归本质，去定义未来的汽车交互应该是什么样的。
过去十年，我有比较成功的事情，也比较大的遗憾。
成功的是，我们真的在移动互联网时代就定义了一代车联网产品。现在其他车企做的产品，基本都有我们当年的影子，比如把地图当桌面、用语音交互、打开QQ音乐或爱奇艺这些模式。
遗憾的是，我们只是把移动互联网的交互方式"搬到了车上"，却没真正适配汽车场景。开车时用点击、触摸去操作，根本反人类，不仅够不着，还影响安全。
所以第二代产品要解决的，是"空间交互"问题：打造一套真正属于汽车的人机交互系统，实现"no touch, no APP"——用户表达需求后，系统直接呈现结果，载体可以是座椅按摩或者弹出来的一个什么东西，反正不是固定的。车其实也是有机的生命体，比如车看到前方有大坑，它会主动提醒你。所以我们的第二代产品就是要基于第一性原理，打造真正适合汽车的交互系统，这件事如果能做成，我觉得就没白干。
虎嗅：关于商业模式，你刚才也说，中国软件在付费上很吃力，你怎么解决这个问题？
吴小航：过去两年总有人问我为什么不做硬件，我说我为什么要做传统硬件？我做这个没有机会，我不可能比现有的企业干得好。
上一个"移动互联网+汽车"时代，订阅制不成立，为什么现在"AI+汽车"时代可能会成立？我们得去思考本质性的问题。
原来软件在中国难收费，但高德地图、语音引擎，为什么它们能收费？因为车卖出去后，高德还要在云端给用户算路径、更新地图，一直在产生价值，所以能收订阅费。但如果软件装上车就不用升级、不用云端支持，那客户肯定只买一次，不会订阅。
我们的产品是"模型驱动"的，需要持续的云端支持和迭代，所以订阅制是天经地义的。
虎嗅：现在AI 2.0时代，都在提"按结果付费"，在考虑这个订阅和商业模式的时候，有考虑过这一点吗？
吴小航：移动互联网时代的"按结果付费"不成立，因为用户在手机上买了服务，在车上还要再买一次，反人类——比如听歌，手机和车机的内容是一样的，却要付两次钱。
但AI时代所有终端都会AI化，手机的作用会下降，每个垂直领域会有专属服务，这种"垂域专属服务"是可以按结果付费的。
比如我们正在做的"音频流服务"。不是再造一个喜马拉雅，而是结合开车40分钟的场景做专属服务。
现在是知识大爆炸但有效信息难获取的时代，大家很焦虑：怎么快速找到有用的知识？怎么用碎片化时间吸收？我们的音频流服务就是解决这个问题。
比如你关注了很多公众号，睡前想全部看完，但有的文章很长，要花25分钟，根本没时间，从头听到尾也很长，我们的服务能把这些公众号内容整理压缩，以播客形式推送给你——你要20分钟就给20分钟版本，要3分钟就给3分钟，刚好匹配开车场景。听的时候如果想深入了解某个点，跟AI对话它就能告诉你。你说这样的服务，每天付1块钱，你愿意吗？核心是找到用户愿意付费的需求。
虎嗅：我们在产品迭代中有没有"做减法"的过程？
吴小航：有。我们不能拒绝客户提定制化需求，我们会评估：如果只是为了赚钱，且不偏离大方向，就做；但如果影响核心产品的迭代，就拒绝。这些定制化需求不是我们真正想做的产品，只是"生意"。
虎嗅：我们是否有路线收敛的过程，还是一直按规划节奏走？
吴小航：因为我们从零起步，所以不存在收敛。我们其实资源有限，没法多条线并行。我跟团队说，看问题要抓"高频刚需"，上一个时代我做产品很重要的一个理念就是画四个象限，优先高频刚需，这点AI时代依然适用。
虎嗅：还是高频打低频。
吴小航：对，但AI时代的第一象限内容变了。因为我们原来很多东西都受制于本质对这件事的判断，本质判断不可能，那放在第一象限也没用。所以关键是判断新的第一象限是什么，优先投入资源。
虎嗅：那你现在判断第一象限是什么？
吴小航：比如地图的AI化，就是我们认为的第一象限，非常重要的事情。因为地图是连接物理世界和虚拟世界的核心载体，必须做好。我们会明确优先级，不会什么都想做。我们也不会闭门造车，按第一象限规划后，会拿给客户看，听他们的反馈，因为你的判断可能只代表你自己，尤其是我们偏年轻化。
虎嗅："提前看到未来"很重要。但怎么确保自己看到的未来是对的？
吴小航：看大方向这件事，我从来没担心过对不对，关键是"节奏"：在每个阶段，用什么样的商业化手段和产品方案去匹配趋势。
另外，我们公司很重要的一点是会快速调整。因为未来的细节可能不确定，但方向是明确的。我们要做的，是用最灵活的组织去应对变化，而不是死守一个固定的计划。确保方向没错，剩下的就是调整节奏。
虎嗅：现在弋途还是按您设想的节奏在走吗？
吴小航：对，整体是符合预期的。
未来："如果一件事能一眼看到头，我觉得毫无意思"
虎嗅：组织架构需要足够的灵活和创新，怎么保证团队的灵活、快执行和迭代？
吴小航：核心是选人。我招核心员工时，会重点看他有没有"打破地盘意识"的素养。比如今天给他50个人带，明天缩到2个人，他能不能接受？很多人接受不了，觉得这件事很难去操作，这种人我绝对不要。只有不招这种人，组织才能灵活。
虎嗅：搭建创始团队时，有什么标准？
吴小航：我跟团队说过，公司里只需要四种人，没有第五种：第一种是和我一样"有梦想"的人；第二种是"盲从"我的人；第三种是有执行力的人，就是他希望这个平台能提供给他足够的发展，产生社会价值；第四种是给100块能创造100块价值的人。
第四种不是核心，因为每个岗位需要的人不同：比如有的岗位需要有思想地执行的人，给指令就能立刻落地；探索创新类岗位需要有梦想、有野心的人，能主动突破。不可能要求一个人兼具所有特质，关键是"人岗匹配"。
虎嗅：公司有KPI或者OKR吗？怎么保证目标完成？
吴小航：这个没有。公司还在动态发展，很多运转模式没定型，这种时候用KPI就是灾难。不确定性业务绝对不能用KPI，爆发增长型业务要偏鼓励性考核。比如我们现在处于拐点期，可能创造一个新模式就会带来爆发式增长，这时候用KPI框死，大家就不敢创新了。
KPI的问题在于结果导向会扭曲行为。比如我让他做2亿营收，他就按2亿的逻辑做；让他做100亿，就按100亿去做。KPI适合确定性任务，能保证结果达成；但要创新、要爆发增长，就一定要培养创新的土壤，一定要让创新变成不确定，然后去碰撞。我们更多看过程而不是结果，因为说不定过程中就走出第三条路了。
确定性任务要重结果，不确定性任务要重过程。如果对创新业务也要强调结果，一定会扼杀创新。
虎嗅：你现在还会亲自抓产品团队吗？
吴小航：我现在不参与具体产品决策，只看方向，具体交给产品负责人和团队。但我们的产品团队每2年-3年会迭代一次，因为一个人接触新事物2-3年，做具体产品容易陷入经验主义。我觉得经验主义适合判断产品方向，但真正做产品需要年轻人。他们更懂AI时代的交互，也更懂目标用户的需求。
虎嗅：有没有年轻人提出的想法，是你没想到或和你认知相悖的？
吴小航：倒不是没想到，更多是去看方向上该不该干。像一些很大的概念，他们很快就会拿一个比较fashion的方案给你，然后这个方案可能跟我以前的知识是相关的。
比如我说要做"最好的音频流服务"，他们提出用"对话播客"的形式来和用户互动。这个方案不是我提的，但我觉得很好。现在我坐飞机就会听听播客，因为里面有些主理人的观点，不一定都认同，但比看书轻松。年轻人能想出这样的方案，就是因为他们更懂当下的内容消费习惯。所以大方向我来把握，具体方案交给他们。
虎嗅：怎么了解产业的最新变化？会看很多新闻或外网信息吗？
吴小航：最好的方式是跟人交流。我让几个小伙子去看，有人看美国市场，有人看国内动态，有人盯苹果、特斯拉这些公司。定期找他们吃饭聊天，听听他们看到了什么，就知道行业趋势了。我不用做基础研究，抓核心变化就行。
虎嗅：聊的人是公司员工还是朋友？
吴小航：大部分是投资人，而且是30岁以下的年轻投资人。他们接触新事物快，想法也新。找他们吃个饭，问问"最近在看什么、研究什么"，就能获取很多信息，他们也愿意跟我交流，互相分享观点。
虎嗅：很多创始人说创业有"反人性"的地方，尤其是从大厂出来做确定性业务的人，很难适应创业的不确定性。你有没有这种时刻？
吴小航：我倒没有。以前经常从早上9点开会到晚上10点，要求特别严；但现在我基本不开会。
因为只要选对人、统一目标，能闭环的人自然会给结果，需要商量时他们会主动找我。不用像保姆一样盯着，否则团队会越来越僵化，创新也会被压制。
我跟团队说的是"乐观规划、微观执行、问题导向、闭环思维"。
虎嗅：这都是你自己悟出来的？
吴小航：其实就是"少杂念"。这两年最大的感触就是我特别平静，遇到任何事情都要心如止水。
虎嗅：允许一切发生，这个心态在创业的创始人中挺少见的。
吴小航：因为做的是"自己热爱、有使命感"的事，就不会把过程中的困难和未知当成负担。
虎嗅：很多人焦虑就是因为"看不见未来"，尤其是AI行业，不知道下一步怎么走。
吴小航：每个人对"未知"的态度不同：有人把未知当焦虑，有人把未知当挑战。我就觉得如果一件事能一眼看到头，我觉得毫无意思；真正值得回味的，都是那些有挑战、有波折的经历，这才是人生最美好的东西。
虎嗅：你在斑马待了八年，说明当时也有值得挑战的事。
吴小航：斑马是中国少有的做操作系统内部（解决方案）的公司，2014年我就说过，这辈子要为中国汽车工业贡献一点力量。当你从产业价值和社会价值的角度看问题时，格局就不一样了。
前几天有人晚上给我打电话，聊创业的事。我说如果能通过我们的努力，让中国汽车工业在AI时代领先，带动整个产业链升级，这是特别酷的事，我能对这个社会有价值，对这个产业有价值。
虎嗅：你觉得弋途的时间窗口期还有多久？如果竞争者越来越多的话。
吴小航：本质上，现在行业已经形成了"超级模型"格局，我们合作的车厂平台覆盖了百分之八九十的市场。除非我的判断出现致命错误，我认为后来者很难有机会。
两年前大家没看懂这个方向，现在看似有机会，但其实已经没空间了。这就是深耕两年后形成的壁垒，后来者再想进来，会发现根本绕不开。
虎嗅：什么时候弋途的营收或数据会出现明显增长？
吴小航：我觉得最大的拐点会在明年第三季度，真正的营收爆发应该在2027年，那时候我们的战略布局和垂直领域的深耕都会见效。
虎嗅：这个判断是基于对生成式AI行业的整体预判吗？
吴小航：对，也基于我们现在陆陆续续做的事，到2027年就会集中爆发。
虎嗅：拉长时间看，弋途未来最大的挑战是什么？
吴小航：大方向我不担心，应该会按我判断的走，最大的挑战还是节奏的把控。毕竟我们是一家创业公司，而未来十年产业链的每一层，芯片、应用、软件、交互都会变，我们想做更多事、服务更多环节，但什么时候介入是关键。
虎嗅：要在发展之前的节点提前布局。
吴小航：比如去年6月我提出做AI Box，当时很多人觉得是上一个时代的东西，但今年各个市场都在发AI box，市场需求爆发了。如果今年6、7月能推出AI box完整产品，就能拿下这个市场。很多时候，等看到需求再做，就晚了；但没有市场需求的时候，很多人又不敢做这个事情。
虎嗅：如果有一天弋途失败了，您觉得可能是什么原因？
吴小航：我没考虑过。因为我不知道怎么定义"成功"和"失败"。比如有人问我"斑马算成功吗？"我当时就反问他们："你们知道斑马对这个产业有多少贡献和价值吗？"他们一下子就懵了。
我跟他们说斑马是中国第一代开发软件公司，我当年负责的就是斑马第一个产品平台。过去这七八年，很多企业其实都借鉴了这套产品逻辑。它培养了大量汽车软件人才，正因为有这些积累，中国汽车软件才能领先欧美。
我自己很少去纠结"成功"和"失败"的定义。我也不知道弋途这家公司最后能做成多大规模，但只要它能为产业创造价值、培养人才，对我来说就是成功的。
虎嗅：如果再融资，会优先选择什么类型的投资人？
吴小航：主要看三点：第一是战略协同，我们需要能在产业层面提供资源的战略投资者，而不是挂着"战略"名头做财务投资的；第二是能提供洞察，能给我们行业见解，在企业发展中帮上忙，这点很重要；第三是产业结合度比较深，比如如果我们要布局芯片领域，就会找芯片产业基金合作，通过他们对接更多优质资源。
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